La Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) presentó un Plan de Movilidad Urbana (PMU) que contempla una inversión estimada de US$32.000 millones y un horizonte de ejecución hasta 2045. El presidente ejecutivo de la entidad, Hernández, expuso la cartera ante la Sociedad Nacional de Construcción e Infraestructura (SNCi).
El PMU prioriza 16 proyectos de infraestructura. En el eje ferroviario figuran la ampliación de la Línea 1 y el desarrollo de las líneas 3, 4 y 7 del Metro de Lima y Callao. La red proyectada alcanzaría 177 kilómetros de Metro distribuidos en nueve líneas, 113 kilómetros de BRT, 47 kilómetros de teleféricos y 792 kilómetros de corredores de buses.
Entre las obras destacadas está la Línea 9, diseñada para conectar el nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez con el resto de la red. La futura Línea 7, por su parte, apunta a mejorar la conectividad de Pachacútec y Mi Perú, en el Callao, mediante su interconexión con el Ramal de la Línea 4 y, posteriormente, con la Línea 2.
La modernización de la Línea 1 incluye incorporar nueva flota hasta alcanzar 92 trenes, mejoras en 26 estaciones, ampliación de patios y modernización de subestaciones eléctricas y del centro de control. En paralelo, el plan contempla la modernización del Metropolitano y la creación de un Centro de Control Operativo para gestionar de forma integrada el Metro, el Metropolitano, los corredores y los teleféricos.
Hernández también subrayó la importancia de optimizar la infraestructura existente. Como ejemplo citó el plan piloto del Carril Bus Bidireccional Arequipa, actualmente en operación para priorizar la circulación de los buses del corredor Azul en la avenida del mismo nombre, sin requerir nueva inversión en infraestructura.
La ATU plantea así combinar grandes obras de capital con medidas de eficiencia operativa para ampliar la cobertura y reducir los tiempos de desplazamiento en Lima y Callao durante las próximas décadas.
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US$32.000 millones es una cifra que exige claridad sobre el modelo de financiamiento. Un plan de esta escala solo es sostenible si atrae capital privado bajo esquemas de concesión con reglas estables, tarifas que reflejen costos reales y contratos que el Estado peruano respete en el tiempo. La historia reciente de la infraestructura limeña —paralizaciones, arbitrajes y renegociaciones— advierte que el riesgo no está en la ambición del proyecto, sino en la capacidad institucional de ejecutarlo. El mercado financiará lo que el marco jurídico proteja; sin esa certeza, los US$32.000 millones seguirán siendo una presentación en PowerPoint.
