Panamá concentra activos logísticos que la mayoría de las naciones nunca tendrá: el Canal, puertos en ambos océanos, el aeropuerto de Tocumen como hub regional y una posición entre América del Norte y América del Sur. Sin embargo, según un artículo de opinión publicado en La Prensa, el país «sigue pensando como si su mercado terminara en sus fronteras».
El diagnóstico es incómodo pero medible. El corredor interoceánico acumula la mayor parte de la riqueza nacional, mientras provincias y comarcas permanecen «desconectadas de las grandes oportunidades». La brecha no es solo social: es una ineficiencia económica que recorta el potencial productivo del país entero.
El texto sostiene que la pobreza no se derrota con subsidios, sino «creando oportunidades reales, abriendo mercados, reduciendo costos logísticos y conectando a los ciudadanos con la economía nacional y mundial». El argumento apela a una tradición amplia: desde Adam Smith —la división del trabajo depende de la amplitud del mercado— hasta Paul Krugman, Premio Nobel, quien explicó cómo la conectividad y las economías de escala impulsan el desarrollo regional.
La pieza faltante, según el análisis, es terrestre: un sistema ferroviario que conecte el país de frontera a frontera e integre zonas productivas, puertos, aeropuertos y centros logísticos. «El tren no debe verse como una simple obra de transporte. Debe verse como una herramienta de transformación nacional», señala el artículo. Una estación bien planificada, agrega, «puede ser el origen de una nueva ciudad, de un nuevo polo agrícola, industrial, logístico, turístico o tecnológico».
El texto también advierte sobre el factor tiempo. Otros países construyen corredores bioceánicos, puertos y trenes. «Si Panamá se demora, su ventaja natural puede convertirse en una oportunidad desperdiciada», concluye. La solución propuesta no es una obra aislada ni una promesa electoral, sino una estrategia de Estado que integre logística, producción agrícola, industria de transformación, educación técnica y atracción de inversiones bajo una misma visión. El modelo sugerido es el propio Canal: ninguna expansión relevante se ejecuta sin planificación estratégica.
Desde la perspectiva de Ágora Capital, el argumento es sólido precisamente porque no pide más Estado gasto corriente, sino infraestructura que amplía mercados y reduce fricciones para la libre empresa. Capital busca reglas claras y rutas eficientes: un ferrocarril transístmico bien concesionado podría atraer inversión privada, abaratar la logística de exportadores del interior y elevar la productividad de sectores hoy aislados. El riesgo no es ideológico sino de ejecución: Panamá ha demostrado con el Canal que puede gestionar activos de clase mundial. La pregunta es si el aparato político tiene voluntad de replicar ese modelo fuera del corredor interoceánico, o si preferirá seguir administrando la brecha en lugar de cerrarla.
