La industria automotriz mexicana enfrenta dos frentes al mismo tiempo: la negociación comercial con Estados Unidos y la carrera por desarrollar capacidades en semiconductores para vehículos de nueva generación.
Rogelio Garza Garza, presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), dijo que el sector espera la cuarta ronda de negociaciones del T-MEC con el objetivo de acordar una reducción sustancial de los gravámenes. Hoy, las unidades fabricadas en plantas mexicanas pagan una tarifa base del 25 por ciento para entrar al mercado estadounidense, frente al 15 por ciento que se aplica a Japón y la Unión Europea.
De pactarse un arancel base del 15 por ciento para México y aplicarse el descuento por Valor de Contenido Regional (VCR), la carga impositiva efectiva para los exportadores nacionales podría bajar a un rango de entre 4 y 5 por ciento, de acuerdo con el planteamiento difundido por la AMIA.
Garza sostuvo que la expectativa del sector está centrada en lograr «una reducción sustancial de esta tarifa». También pidió un T-MEC fuerte para los miembros que lo integran.
En paralelo, Mario Almela, gerente de Ventas Regionales y Aplicaciones Automotrices de Texas Instruments, advirtió que la industria necesita acelerar su transformación tecnológica. Explicó que los vehículos están pasando de una arquitectura centralizada a una distribuida por zonas, lo que exige más velocidad, inteligencia y capacidad de procesamiento.
Almela estimó que hacia 2030 habrá un crecimiento de aproximadamente 259 por ciento en la demanda de chips automotrices. También señaló que la oportunidad para México no está en fabricar chips de nodos avanzados, sino en desarrollar capacidades con menor tiempo de maduración en diseño, ensamble, prueba y empaquetamiento (OSAT).
El propio Almela afirmó que los semiconductores que ya se producen en México, aunque sean de tecnologías menos avanzadas, pueden tener aplicaciones en vehículos. Agregó que un auto puede integrar alrededor de 2 mil 400 elementos semiconductores con distintas funciones y niveles tecnológicos.
El problema, sin embargo, no es solo de mercado. El ejecutivo de Texas Instruments dijo que el avance del país enfrenta restricciones severas de infraestructura y proveeduría por el alto consumo de energía eléctrica, agua, gases y químicos especializados que exige esta industria.
En ese contexto, Almela insistió en una estrategia coordinada entre sector público, iniciativa privada y academia. Su diagnóstico fue directo: «Las tres cosas tienen que estar en el unísono».
También advirtió que el país va muy atrasado y que, siendo muy optimistas, tomará entre 15 y 20 años construir una cadena sólida que permita dejar de depender de China.
La lectura para México es incómoda pero clara: mientras el aparato estatal se concentra en controversias arancelarias, la región asiática ya lleva ventaja en escala, productividad y cadena de suministro. Sin reglas claras, incentivos estables y energía suficiente, la promesa de soberanía tecnológica puede quedarse en discurso.
Para la libre empresa, el mensaje es otro: el capital sí puede llegar, pero busca certidumbre, infraestructura y un entorno donde el Estado deje de poner obstáculos. Si México quiere capturar valor en la nueva ola automotriz, necesita menos fricción regulatoria y más condiciones para la inversión privada.
