El comercio exterior argentino tiene un precio diferencial según dónde se opere. Para las empresas radicadas fuera del Área Metropolitana de Buenos Aires, cada importación o exportación carga con una capa extra de costos, tiempos y burocracia que sus pares porteños no pagan.
Camila Oviedo, licenciada en comercio internacional y comercial en un freight forwarder, lo describe con precisión: «la distancia con los puertos de Buenos Aires se traduce en costos adicionales, tiempos adicionales y burocracia adicional». Su diagnóstico no es anecdótico; es el resultado de años acompañando empresas del interior en sus operaciones de comercio exterior.
Tres capas de sobrecosto
El primer problema es documental. El documento de transporte debe incluir una leyenda específica que indique a la Aduana que la mercadería se nacionalizará en un puerto distinto al de Buenos Aires. El segundo es operativo: los días libres del contenedor corren mientras la carga viaja al interior, se libera allí y, en la mayoría de los casos, regresa a un depósito porteño. El tercero es institucional: la operación exige la intervención obligatoria de un despachante de aduana en Buenos Aires —no para liberar la mercadería, sino para documentar el tránsito—, un trámite que no agrega valor logístico pero sí agrega costo.
El resultado concreto puede ser pérdida de margen, días de demora cuando hay producción comprometida o, en el peor escenario, la pérdida de una oportunidad comercial por no llegar a fechas clave del calendario.
Córdoba: condiciones para ser nodo, sin infraestructura aérea suficiente
Córdoba reúne atributos para consolidarse como nodo logístico estratégico: ubicación central, matriz industrial en maní, lácteos, automotriz y agroindustria, y desarrollo aeroportuario impulsado por inversión pública y privada. Sin embargo, hoy solo tres líneas aéreas operan hacia Córdoba con aviones de fuselaje angosto, lo que limita la carga a mercadería general pequeña con restricciones de peso y volumen. Cuando la carga supera esas dimensiones o es mercadería peligrosa, la operación debe pasar obligatoriamente por Ezeiza.
Las líneas marítimas y aéreas siguen concentradas en Buenos Aires «probablemente por una decisión comercial de oferta y demanda», según Oviedo. El foco, en su visión, debería estar en «sacar la burocracia que no suma valor y hacer más eficiente ese tramo nacional».
El mercado ya votó; el aparato estatal no escuchó
Desde la línea editorial de Ágora Capital, el cuadro es claro: cada trámite redundante que el aparato burocrático impone al comercio exterior del interior es un impuesto encubierto que pagan los exportadores de la agroindustria cordobesa, los productores de maní y los fabricantes de autopartes. No lo pagan los funcionarios que diseñaron los circuitos aduaneros; lo pagan el margen y el empleo en las provincias.
La presión impositiva y el tipo de cambio suelen acaparar el debate sobre competitividad exportadora. Pero como señala Oviedo, la logística debería pensarse como pieza estratégica, no como variable residual. Cuando el Estado deja de multiplicar trámites sin valor, la cadena —forwarder, despachante, transporte, puerto— puede concentrarse en agregar productividad real. Mientras el circuito burocrático porteño permanezca intacto, el interior exportará más caro y más lento que la capital. Capital busca reglas claras, y hoy esas reglas penalizan la geografía.
