El proceso de privatización del Belgrano Cargas recuperó velocidad. Tras meses de traba burocrática originada en la decisión de incorporar el Régimen de Incentivos para Grandes Inversiones (RIGI) a los pliegos, el Gobierno espera tener toda la documentación lista en agosto. La adjudicación final se proyecta para abril o mayo de 2027, según fuentes al tanto del expediente.
El cambio determinante es la habilitación del RIGI para las obras de infraestructura de vías —no para otras inversiones del concesionario—. El régimen exige superar los US$200 millones en mejoras de infraestructura y cumplir con los plazos de ejecución aprobados. La incorporación del mecanismo amplió el número de oficinas públicas obligadas a visar los pliegos, lo que explica la demora acumulada.
El diseño final contempla tres licitaciones separadas —una por cada ramal: Belgrano, Urquiza y San Martín— y cada una se divide en tres procesos: concesión de operación de vías, talleres ferroviarios y venta de material rodante. El ganador de la operación de vías podrá optar por quedarse con uno de los dos lotes de parque rodante al precio fijado por el Tribunal de Tasaciones de la Nación; el segundo lote irá a remate público abierto.
Los números del sistema muestran el margen de mejora disponible. El Belgrano, con 7.712 kilómetros de red total, opera apenas el 52% de su traza y tiene 59 de 85 locomotoras en servicio. El Urquiza es el caso más crítico: solo 13 de sus 44 locomotoras están operativas, un 30% de uso. El San Martín registra 91 de 169 locomotoras activas, un 54%.
Hay un activo con condición especial: 40 locomotoras y 1.180 vagones están prendados a la empresa China Machinery Engineering Corporation, que los tomó como garantía de obras financiadas por un banco chino en años recientes.
El producido de la venta del material rodante irá a un fideicomiso destinado a financiar obras en los ramales. A eso se suman los US$800 millones que los ganadores deberán invertir en los primeros años, catalogados como «obras urgentes». El sistema también prevé acceso abierto a la infraestructura: cualquier empresa que disponga de material rodante podrá circular por los rieles del concesionario mediante el pago de un peaje.
Entre los interesados figuran consorcios agroindustriales, un grupo mexicano y empresas mineras. El Urquiza, por su parte, atrajo la atención de compañías productoras de papel.
Desde Ágora Capital, la lectura es directa: cada mes de retraso en esta licitación es un mes en que una infraestructura con utilización del 30% al 52% sigue consumiendo recursos del contribuyente sin generar el retorno que el capital privado puede extraer. El RIGI, con su promesa de seguridad jurídica para proyectos de gran escala, es precisamente el instrumento que transforma una concesión ferroviaria en un activo atractivo para inversores de largo plazo. El agro y la minería —los sectores que mueven exportaciones reales— ya lo entendieron. La pregunta no es si el modelo funciona; es cuánto costo acumula la burocracia antes de dejar paso al mercado.
