Los números son difíciles de ignorar. Un BYD Dolphin Mini consume alrededor de $25 por kilómetro en condiciones reales de trabajo urbano; un Toyota Yaris naftero equivalente ronda los $1.500 por kilómetro. La comparación la realizó Guillermo Dietrich, organizador de una jornada en la que 50 taxistas de la Ciudad de Buenos Aires pusieron a prueba vehículos eléctricos de marcas chinas como BYD, BAIC, Geely y JMEV.
La aritmética de la carga completa: con un valor promedio del kWh de $150 en Buenos Aires, llenar la batería del Dolphin Mini cuesta $6.480 y entrega una autonomía de 380 km. Eso arroja $17 por km en condiciones ideales; con uso real, el propio Dietrich lo lleva a entre 20 y 25 pesos.
Más allá del combustible, el ecosistema regulatorio porteño ya ofrece incentivos concretos. Los eléctricos están exentos de por vida del pago de patentes en CABA y no abonan peajes si cuentan con Telepase. El Banco de la Ciudad, por su parte, ofrece líneas de crédito preferenciales para vehículos híbridos y eléctricos destinados a taxis y remises.
La reacción de los conductores en el test drive fue positiva. «El andar es un lujo, es silencioso, como ir arriba de una nube, vas flotando», dijo el taxista Gerardo Trillini. Otro conductor destacó la dirección, la suspensión y la respuesta del vehículo: «La reacción del auto es mucho mejor, es impecable desde todo punto de vista».
El contexto macro muestra un mercado que crece pero desde una base mínima: las ventas de eléctricos subieron 33% de mayo a junio de este año, aunque todavía representan menos del 1% del parque automotor total del país. La infraestructura de carga pública suma 48 estaciones en CABA y más de 260 puntos en todo el país, operados por YPF, Shell, Scame, EPEC y Chargebox. A eso se agregan unos 1.500 cargadores privados en domicilios, edificios y barrios cerrados.
Desde Ágora Capital, la lectura es sencilla: cuando el costo operativo cae 60 veces, el mercado no necesita sermones ambientales para moverse. El taxista porteño es, ante todo, un empresario individual que optimiza su margen por kilómetro. Las exenciones impositivas y el crédito preferencial aceleran la decisión, pero el motor real es la rentabilidad. La pregunta que queda abierta es si la red de carga pública —todavía escasa fuera de la capital— crecerá al ritmo que la demanda comercial exige, o si el Estado volverá a llegar tarde a la infraestructura que él mismo prometió.
