Las autopistas urbanas llevan casi siete meses negociando con el gobierno una rebaja en el precio del Tag, y el acuerdo estaría a las puertas de materializarse. En una primera etapa, el entendimiento impulsado por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) involucraría solo a una de ellas: Autopista Central, la más antigua y la que, según autoridades de gobierno y directivos de la industria, ha mostrado más apertura.
La fórmula en discusión no es gratuita. La rebaja se haría a cambio de una extensión del plazo de la concesión, actualmente controlada por Vías Chile, del grupo español Abertis. La concesión comenzó en julio de 2001, tenía originalmente un plazo de 30 años y hoy acumula 397 meses, por lo que debiera concluir en agosto de 2034. En negociaciones anteriores ha habido extensiones de entre 12 y 25 meses, por lo que se espera una prolongación similar del contrato.
El detalle de la rebaja todavía no se conoce, pero ha trascendido que superaría el 10% de la tarifa, sin especificar si recaería sobre el peaje normal o el de alta afluencia. La conversación tampoco se limita al intercambio entre tarifa y plazo: las concesionarias han puesto sobre la mesa la morosidad y, más preocupante aún, la incobrabilidad, problemas que, según algunas de ellas, son condiciones “habilitantes” para que el diálogo prospere.
Un abogado que trabaja con las concesionarias dijo que las autopistas aprovechan esta ventana de negociación para poner sobre la mesa temas que vienen reclamando hace tiempo. «La autoridad nos está pidiendo un favor para generar un beneficio colectivo, es hora de que la autoridad se siente a resolver también un problema colectivo», planteó. Desde el gobierno, un funcionario descartó que esa condición sea “habilitante” y sostuvo que se trata de una negociación comercial e individual. «Eso no está en la mesa de negociación», añadió.
El MOP ha evitado entregar detalles del eventual acuerdo. La última vez que se refirió al tema, el 24 de septiembre, el titular de la cartera, Louis de Grange, dijo que las conversaciones se han centrado en las concesionarias más antiguas: Autopista Central, Costanera Norte, Vespucio Norte y Vespucio Sur. Según explicó, el intercambio sería plazo por rebaja y para las empresas significaría «simplemente prorratear la deuda» que tomaron para financiar sus obras en un plazo mayor.
A poco de asumir, el actual gobierno planteó la idea de buscar vías para rebajar las tarifas de los peajes. La iniciativa primero fue amplia e involucró a todos los actores de la industria. Martín Arrau, exministro de Obras Públicas y encargado programático de la candidatura de José Antonio Kast en el área, convocó en abril a concesionarios de autopistas urbanas e interurbanas, incluidas las de la Ruta 5, Ruta 68 y Ruta 78, para revisar los precios y evaluar si había espacio para hacer algo en ese sentido.
La autoridad levantó el dato de que el ingreso promedio mensual de las familias en Santiago es de $1 millón y que se gasta aproximadamente $100 mil cada mes en Tag, es decir, 10% del total. De Grange agregó en septiembre que durante los últimos años ha habido un incremento en el valor del peaje de algunas autopistas que ha sido superior al aumento del ingreso per cápita.
Las autopistas, que son mandatarias del Estado como mandante, aceptaron conversar. Desde abril hasta ahora se han realizado cerca de una decena de reuniones con cada concesionaria. Por el lado del ministerio, las negociaciones han sido conducidas por el subsecretario de Obras Públicas, Nicolás Balmaceda, y la directora general de Concesiones, Lorena Herrera. Por el lado privado han participado Diego Savino, Andrés Barberis y Álvaro Hinojosa.
El trasfondo económico es claro: el alivio para el usuario llega con una extensión del contrato, o sea, con más tiempo para recuperar la deuda y el capital invertido. El mercado ya votó. Cuando el Estado empuja rebajas sin tocar el fondo regulatorio, la cuenta termina moviéndose hacia plazos más largos y flujos futuros más estirados.
Capital busca reglas claras. Si el objetivo es beneficiar a los automovilistas sin castigar la inversión en infraestructura, la negociación debe dejar de ser opaca y entrar en un marco previsible. La señal importa porque define el margen de las concesiones y la confianza de los agentes privados que financian obras que, al final, administra el aparato estatal.
