Los números de julio del sector automotriz, publicados por el INEGI, confirman lo que los mercados ya anticipaban: la presión arancelaria de Estados Unidos deja huella. La exportación de vehículos ligeros cayó 9.7% anual y la producción retrocedió 2.2%. En el acumulado enero-julio, la exportación bajó 0.3% y la producción, 0.7%. No es un desplome, pero la erosión es medible.
La industria tiene dos válvulas de escape teóricas: diversificar destinos y vender más en México. Ambas operan, pero a media capacidad.
La diversificación es real, no solo estadística. En enero-julio de 2025, Estados Unidos absorbía 79.3% de las exportaciones mexicanas de vehículos ligeros; en el mismo lapso de 2026, esa proporción bajó a 75.9%. Un corrimiento de 3.4 puntos porcentuales en doce meses es notable para una industria de esta escala. Canadá recibe ya 12.7% de las unidades; Alemania, 2.7%; Brasil, 1.8%.
En valor, el fenómeno es más nítido. Según la balanza comercial, en el primer semestre las exportaciones automotrices a Estados Unidos cayeron 2.7% —unos 2,100 millones de dólares—, mientras las dirigidas al resto del mundo crecieron 24%, unos 3,000 millones más. La diversificación sobrecompensó la caída y el total automotriz creció 1%.
Pero la aritmética tiene límites severos. En valor, Estados Unidos compra 4.9 veces lo que absorben todos los demás mercados juntos. Si las ventas al norte cayeran entre 8% y 10%, los demás destinos tendrían que crecer entre 39% y 49% para compensar. Ningún mercado alternativo tiene esa escala.
El golpe no es parejo entre armadoras. Las japonesas cargan la peor parte: las exportaciones de Nissan se desplomaron 33.8% en enero-julio, con una caída de 75.6% solo en julio; las de Mazda, 18.4%; las de Honda, 10.3%. En contraste, Stellantis elevó sus envíos 44.8%; Volkswagen, 22.5%; KIA, 10.3%. Las tres aumentaron también su producción en México. La magnitud se aprecia con una sola cuenta: Nissan exportó 85,769 unidades menos que un año antes, diecisiete veces la reducción neta de apenas 5,000 unidades de toda la industria. El agregado casi estable oculta desplazamientos profundos.
Cabe precisar que, según el propio análisis de Quintana en El Financiero, «todavía no se les puede atribuir toda la caída» a los aranceles, pues determinar cuánto obedece a ellos exigiría conocer, modelo por modelo, el contenido estadounidense gravable y separar ese efecto de los ciclos de producción y los cambios de plataforma.
El mercado interno crece, pero no para las plantas locales. Las ventas internas aumentaron 5% de enero a julio. Sin embargo, el 69.7% de los vehículos vendidos en el país durante el primer semestre fue importado, y la venta de unidades fabricadas en México cayó 5.2%. Los vehículos importados desde China ya representan más de una quinta parte del mercado.
La variable decisiva, según Quintana, no está en Brasil ni en los pisos de venta de México, sino en las negociaciones abiertas tras la revisión del T-MEC y en su articulación con la Sección 232. Si de ese proceso emerge certidumbre sobre reglas de integración y tratamiento arancelario, la reconfiguración puede ser una transición ordenada. Si no, estos números serán apenas el primer capítulo de una erosión larga.
Desde Ágora Capital, el diagnóstico es claro: capital busca reglas claras, y la industria automotriz mexicana las necesita con urgencia. La recomposición entre armadoras y la penetración china en el mercado interno son señales de que el tiempo para negociar condiciones predecibles se acorta. Cada semana sin certeza jurídica es una semana en que la inversión productiva instalada en México evalúa otras latitudes.
