El nuevo cobro por tonelada de carga en el puerto de Buenaventura abrió un frente de tensión entre gremios, transportadores y el Gobierno por su efecto sobre los costos logísticos y la competitividad del comercio exterior colombiano.
La Andi advirtió que la medida podría elevar en más de $84.000 millones al año los costos logísticos, mientras que Analdex alertó sobre sobrecostos de entre $86.000 y $91.000 millones anuales para importadores y exportadores.
La discusión gira en torno a una tarifa de $4.235 por tonelada movilizada desde o hacia las terminales portuarias, establecida mediante el Decreto Distrital 0338 de 2026. Para ambos gremios, el cobro agrega una carga económica a una actividad estratégica para el país, en momentos en que el debate público debería concentrarse en reducir fricciones al comercio y no en sumar gravámenes a la logística.
La Andi dijo que esta medida representa «un costo adicional para la cadena logística y el comercio exterior colombiano», y pidió revisar el cobro para evaluar alternativas de financiación de las mejoras viales sin afectar la competitividad. Bruce Mac Master, presidente de la organización, sostuvo que Colombia necesita mejores vías y una logística más eficiente, pero no a costa de trasladar nuevos sobrecostos a empresarios, transportadores y consumidores.
Las estimaciones del gremio se apoyan en cifras del Registro Nacional de Despachos de Carga, del Ministerio de Transporte. Según esos registros, Buenaventura concentra cerca de 1.850 vehículos diarios y 55.500 operaciones mensuales de transporte de mercancías. Con la tarifa establecida, un tractocamión que transporte 30 toneladas tendría que asumir $127.050 adicionales por operación, y el sobrecosto superaría los $7.000 millones mensuales si se toma como base ese volumen.
Analdex, por su parte, dijo que el cobro impactaría las exportaciones colombianas y podría reducir su competitividad en los mercados internacionales. El gremio agregó que en las importaciones el efecto recaería sobre materias primas, insumos industriales y bienes de capital utilizados en la producción nacional.
La relevancia de Buenaventura va más allá del puerto en sí. Por esa terminal ingresa el 50% del trigo que importa Colombia, el 32% del maíz y la soya, y el 54% de las importaciones de materias primas destinadas a la fabricación de fertilizantes. Además, durante 2025 el puerto concentró cerca del 40% de la carga marítima de comercio exterior no minero-energética y el 50,5% del comercio exterior contenerizado del país, según la Cámara de Comercio de Cali.
El Gobierno también cuestionó la tarifa. El Ministerio de Transporte sostuvo que el cobro «encarece la carga, la operación y afecta la competitividad», y recordó que por este puerto pasa más del 44 % del comercio exterior de Colombia. Además, señaló que Buenaventura requiere políticas orientadas a impulsar el empleo, la inversión y el desarrollo, no nuevas barreras para la actividad comercial.
Analdex pidió suspender el recaudo mientras se publican los estudios técnicos, financieros y de movilidad que sustentan la tarifa y se instala una mesa de concertación con la Alcaldía, los sectores productivos, importadores, exportadores, operadores portuarios y transportadores.
Capital busca reglas claras. Cuando una autoridad local impone un cobro sobre una arteria clave del comercio exterior, el costo no se queda en el muelle: se reparte en la cadena productiva y termina en el consumidor. El debate no es solo sobre una tarifa, sino sobre si el aparato estatal está creando condiciones para invertir y producir, o sumando peajes que castigan la logística y restan margen a la economía real.
El mercado ya votó. La señal que envían los gremios es clara: si se quiere infraestructura mejor, el camino debería ser financiarla sin encarecer el flujo de mercancías ni poner en riesgo la competitividad de un puerto que mueve una parte decisiva del comercio exterior colombiano.
