El mercado del diésel volvió a tensarse. En apenas dos semanas, entre el 3 y el 17 de julio, el Brent pasó de 72,5 a 85,5 dólares por barril —un alza del 18%— y el WTI alcanzó los 80,1 dólares, según el informe de la IRU (Unión Internacional del Transporte por Carretera). El precio promedio del diésel en la Unión Europea llegó a 1,929 euros por litro, un 7% más que dos semanas antes y un 18% por encima de los niveles previos al conflicto en Medio Oriente. Ocho países europeos ya superan los dos euros por litro.
Dos factores explican el deterioro. Primero, la reanudación de interrupciones en el tránsito de petroleros por el estrecho de Ormuz. Segundo, la suspensión de exportaciones rusas de diésel: los envíos rusos se redujeron aproximadamente a la mitad desde junio. Ambos choques coincidieron con el momento en que varios países comenzaron a retirar las medidas extraordinarias de contención de precios implementadas meses atrás.
El problema no se limita al crudo. Las exportaciones de productos refinados desde el Golfo Pérsico continúan muy por debajo de los niveles previos al conflicto, mientras las reservas terrestres de petróleo en países de la OCDE siguen cayendo. La Agencia Internacional de la Energía y la OPEP, con diferencias en sus proyecciones de demanda, coinciden en un punto: el mercado petrolero permanece frágil.
En Estados Unidos, el diésel minorista acumula un incremento del 31% respecto de finales de febrero. En contraste, China, India y Brasil registraron subas considerablemente menores gracias a mecanismos de control de precios y mayor capacidad de refinación doméstica. Brasil, en particular, registró un incremento cercano al 10% desde finales de febrero.
En Europa, la respuesta fiscal fue dispar. República Checa, Italia, Alemania y Polonia dejaron vencer reducciones impositivas o límites sobre márgenes de comercialización. Grecia, Serbia, Irlanda, Portugal y España, en cambio, optaron por mantener o ampliar subsidios y compensaciones para el transporte de cargas. Varias refinerías europeas ya modificaron su producción para priorizar el diésel sobre el combustible de aviación, dado que los márgenes de refinación del primero alcanzaron su nivel más alto en meses.
Para Argentina, la IRU identifica un factor adicional: el 1° de agosto comenzará a aplicarse la actualización pendiente del impuesto a los combustibles, elemento que el organismo ubica entre los principales factores a monitorear por su potencial impacto sobre los costos del transporte por carretera.
La IRU señala que la evolución de las próximas semanas dependerá de si Rusia levanta o extiende la prohibición a las exportaciones de diésel —prevista hasta el 31 de julio— y de si se normaliza el tránsito por el estrecho de Ormuz.
Desde Ágora Capital, el cuadro merece una lectura directa: la cadena logística global opera sobre un insumo —el diésel— cuya oferta está siendo restringida tanto por decisiones geopolíticas como por la propia fragilidad de la infraestructura de refinación occidental. Cuando los gobiernos retiran subsidios en el peor momento del ciclo, el costo recae sobre las empresas de transporte y, en última instancia, sobre el consumidor final. El mercado ya está enviando la señal: capital y fletes buscan previsibilidad, y hoy no la encuentran ni en Ormuz ni en Moscú.
