El sistema de colectivos del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) acumula una década de deterioro medible. La cantidad de unidades cayó de 18.000 a 16.000 en los últimos cinco años, según fuentes del sector, y los pasajeros diarios pasaron de 11 millones a 7 millones en diez años: una pérdida de casi un tercio de la demanda, pese a que la Ciudad de Buenos Aires y la provincia sumaron alrededor de 1,5 millones de habitantes en ese mismo período.
El dato más llamativo llega de los domingos en el conurbano: en julio de este año la cantidad de usuarios se redujo hasta un 54% frente a julio de 2023, cuando el servicio había recuperado su funcionamiento habitual tras la pandemia.
Las fuentes del sector apuntan a un mecanismo claro: la tarifa aumentó por debajo de la inflación, los subsidios siguieron la misma trayectoria y el resultado fue una progresiva descapitalización de las empresas. Menos recursos derivaron en menos unidades y peor servicio, lo que empujó a los usuarios hacia motos, bicicletas y otras alternativas.
La regulación marca el rumbo tecnológico
La Ciudad de Buenos Aires fijó una fecha de corte: a partir del 1 de enero de 2027 no se podrán incorporar colectivos 0 km con motores diésel tradicionales. Solo se admitirán unidades a GNC o eléctricas. Esa norma está acelerando decisiones de inversión.
En ese contexto opera King Long, automotriz china especializada en vehículos comerciales. La empresa llegó a la Argentina con prototipos en 2010 y antes de que finalice este año contará con 200 unidades en el país, todas propulsadas a GNC. La línea 109 de Metropol ya opera con 10 unidades de esa marca y está próxima a incorporar 40 más, lo que renovaría el 100% de su flota.
Emilio Ma, gerente de Ventas para América de King Long, proyectó que «para el año próximo podríamos llegar a las 300 unidades GNC para este país; sería duplicar el stock de unidades con el que contamos este año». La compañía produce 70 buses por día en China —unos 20.000 por año— y exporta la mitad a otros mercados. En Latinoamérica ingresó en 2005 por Ecuador.
La aritmética del GNC frente al eléctrico
Los números explican por qué el GNC lidera la transición. Un colectivo a GNC cuesta aproximadamente US$240.000, frente a los US$210.000 de uno diésel y los US$400.000 de uno eléctrico. Los buses eléctricos, además, presentan desafíos de autonomía e infraestructura de recarga que encarecen aún más la ecuación. Los buses a GNC representan el 12% de la flota de la Ciudad de Buenos Aires, según fuentes del sector.
Ma señaló que en la Argentina «la competencia entre marcas chinas en el mercado de buses» todavía no es tan alta como en otros mercados de la región, debido a una normativa estricta en diseño estructural. Sin embargo, anticipó que espera que «la competencia de marcas chinas en el mercado de buses crezca de cara a los próximos años». También mencionó interés en instalar una planta de ensamblaje local, aunque aclaró que no hay novedades concretas y que se trata de un plan a largo plazo.
Lectura editorial
El colapso de pasajeros en el AMBA no es un accidente: es el resultado predecible de años de tarifas reprimidas y subsidios que no cubrieron la depreciación del capital. Cuando el Estado distorsiona los precios, la flota envejece, el servicio empeora y el usuario vota con los pies.
La buena noticia es que la regulación de 2027 y la aritmética del GNC están generando incentivos reales para renovar activos sin esperar rescates. Capital privado —en este caso chino— encuentra el camino cuando las reglas son claras y el diferencial de costo lo justifica. El desafío es que esas reglas lleguen también a la estructura tarifaria: sin retorno razonable, ninguna tecnología sostiene una flota.
