Donald Trump se pronunció a favor de que las automotrices chinas instalen plantas de manufactura en Estados Unidos y comercialicen sus vehículos bajo las reglas de ese mercado.
Ese giro en la retórica del presidente estadounidense se dio tras la visita a Washington de Xi Jinping y cambia el tablero para la industria automotriz norteamericana. También reduce el riesgo de que se acuse a México de servir como trampolín de exportación hacia la Unión Americana.
Pero el costo no sería neutro para la cadena de suministro. Alberto Bustamante, director general de la Agencia Nacional de Proveedores del Sector Automotriz, dijo que la afectación recaería sobre los fabricantes de autopartes. Explicó que Estados Unidos pediría a China que sus proveedores se establezcan en territorio estadounidense o compren autopartes en ese país.
«Seguramente los chinos se llevarían a sus propios proveedores y esto tendría una afectación por el simple hecho de que ahora el mercado se repartiría también con los chinos», afirmó Bustamante.
México es hoy el principal proveedor de autopartes para la industria estadounidense. Concentra 44.7% de las importaciones durante el primer semestre de este año, por 41 mil 520 millones de dólares, de acuerdo con la Industria Nacional de Autopartes.
El impacto, según Bustamante, no se quedaría en las fábricas instaladas en Estados Unidos. También alcanzaría a México, porque las armadoras instaladas en el país tendrían una reducción en producción y exportaciones por la llegada de plantas chinas. Además, disminuiría la demanda de marcas estadounidenses.
Eric Ramírez, gerente para Latinoamérica de Urban Science, prevé que Estados Unidos sí permitirá la entrada de automotrices chinas. A su juicio, el motivo de fondo es la pérdida de competitividad de los fabricantes estadounidenses.
Ramírez sostuvo que el problema no es México ni la balanza comercial. Dijo que el obstáculo real es que Estados Unidos y Europa han perdido competitividad. Señaló además que la mano de obra estadounidense es cara, al igual que la energía, la infraestructura, la carga tributaria y las regulaciones de seguridad y emisiones contaminantes.
Por eso, añadió, Estados Unidos produce vehículos que rondan entre 30 mil y 50 mil dólares, unos 899 mil pesos. En contraste, afirmó que no ve cómo puedan evitar la entrada de autos chinos.
Ramírez también recordó que el «salvavidas» de Estados Unidos para ofrecer coches baratos en su mercado fue fabricarlos en México. Ahora, dijo, quieren revertir eso, pero sin incentivos ni un cambio de paradigma.
«No hay manera, y si no pueden hacer autos baratos porque tampoco pueden duplicar el salario de los estadounidenses, el precio promedio de un vehículo ya pasó de los 50 mil dólares y la mayoría de la población no tiene ese poder adquisitivo», detalló.
Antes de la aplicación de aranceles, autos fabricados en México como el Versa, algunos Mazda y otros modelos de KIA eran bien recibidos en Estados Unidos por su precio cercano a 25 mil dólares. Hoy, esa oferta se está cerrando.
En la revisión del T-MEC se prevé que la Unión Americana pida reglas más estrictas para limitar el contenido chino en autopartes.
El mercado ya votó. Si Washington endurece las reglas y reorganiza la producción hacia su territorio, el golpe recaerá sobre la productividad mexicana y sobre el flujo de exportaciones que sostiene a buena parte de la cadena automotriz. La competencia global no se resuelve con discurso, sino con costos, capitalización y reglas claras.
Para México, el riesgo es doble. Pierde espacio en un mercado clave y queda expuesto a una revisión comercial donde la prioridad de Estados Unidos será proteger su industria. Cuando el aparato regulatorio cambia, el margen de maniobra empresarial se reduce y la inversión busca otros destinos.
