La producción nacional de los modelos eléctricos se hundió entre enero y agosto de este año, según cifras del Inegi, en medio de cambios en la demanda y nuevas barreras comerciales en Estados Unidos.
De acuerdo con la información citada por EL UNIVERSAL, la Casa Blanca eliminó el incentivo de 7 mil 500 dólares para la compra de eléctricos en la Unión Americana y también aplicó aranceles de 25% a exportaciones de coches fabricados en México. Ese giro pegó directamente a las armadoras con operaciones en el país.
El Mustang Mach E de Ford, uno de los primeros modelos eléctricos fabricados en México, registró una disminución de 49%, al ensamblar 24 mil 974 unidades. El Honda Prologue tuvo un retroceso de 60% y dejó de comercializarse en Estados Unidos a partir de 2027. Este modelo se ensambla en la planta de Ramos Arizpe de General Motors desde 2024, pero su producción llega a su fin y hasta agosto se habían fabricado 9 mil 833 unidades.
Las camionetas eléctricas Equinox EV y Blazer EV reportaron desplomes de 79% y 82%, respectivamente, ambas fabricadas en Ramos Arizpe, Coahuila. GM anunció que trasladará la fabricación de la Blazer a gasolina a Tennessee, pero no ha confirmado si moverá la de la Blazer eléctrica. En el caso de la Equinox EV, se mudará a Kansas.
La Tacoma Híbrida Eléctrica registró una caída de 21%, con 22 mil 993 unidades hasta agosto, por la menor demanda en Estados Unidos y el pago de aranceles. La Jeep Wagoneer S, la versión eléctrica de reciente fabricación en Toluca por parte de Stellantis, dejó de producirse en 2024.
Eric Ramírez, director regional para Latam de Urban Science, atribuyó el ajuste a la eliminación del incentivo y a los aranceles. También señaló que no todos los consumidores quieren un vehículo eléctrico y que, por actividad laboral o zona de residencia, muchos prefieren un coche a gasolina, una pick up o un híbrido.
Ramírez añadió que México ha funcionado como un laboratorio de pruebas porque es más barato lanzar o eliminar proyectos de manufactura aquí que en Estados Unidos. Según dijo, en el país «los errores son más baratos», el nivel de inversión es menor y las ganancias son mayores.
Armando Soto, director general de Kaso y Asociados, coincidió en que la caída responde al fin del incentivo de 7 mil 500 dólares y a los aranceles. Sostuvo además que, si los vehículos cumplen con las condiciones del T-MEC, no pagan 25% de arancel.
Soto calificó este retroceso como un «compás de espera» mientras se resuelve la renegociación del T-MEC, al tiempo que defendió que México sigue siendo competitivo por sus plantas consolidadas, su cadena logística y su red de proveedores.
El mercado ya votó: cuando los subsidios desaparecen y el costo de exportar sube, la producción ajusta. Para México, el golpe es claro: menos inversión, menos flujo industrial y más dependencia de decisiones tomadas en Washington.
Capital busca reglas claras. Si la transición eléctrica depende de incentivos que cambian con cada ciclo político, el riesgo país para la manufactura aumenta y la inversión se vuelve más selectiva. La lección es simple: sin demanda real y sin certidumbre regulatoria, el aparato productivo no capitaliza la apuesta eléctrica.